Esta ligação transversal funcionou plenamente entre 1929 e 1932 tendo como pontos de conexão as estações Carlos Sampaio (Linha Auxiliar), Austin (Linha do Centro) e Santa Cruz (Ramal de Mangaratiba), tendo 34 km de extensão. Parte de seu trajeto era paralelo à atual Avenida Abílio Augusto Távora e a antiga Rio-São Paulo, no qual na altura do KM 32 tivemos uma ponte metálica de 130 metros sobre o Rio Guandu. As obras desta ferrovia foram iniciadas em 1926 e concluídas em 1929. Esta linha funcionava às segundas, quartas e sextas.
Entre Austin e Santa Cruz tivemos em bitola larga as estações Cabuçu, Marapicu (projetada, mas aparentemente não concluída), Engenheiro Araripe e Engenheiro Heitor Lira, (idem, aparentemente projetada mas não concluída ou inaugurada). Oficialmente o objetivo deste ramal era escoar de forma mais rápida e eficaz os carregamentos bovinos até o Matadouro de Santa Cruz, sem a necessidade de conexão em Deodoro e o compartilhamento de tráfego entre trens de carga e outros que circulavam no trecho, além de dar assistência aos inúmeros pequenos produtores de da outrora região de Maxambomba, depois renomeada para Nova Iguassú, por fim, e com as mudanças gramaticais, Nova Iguaçu, cidade esta que entre outros, era um grande pólo no cultivo de laranjas.
Segundo inúmeras descrições da época, e confirmada por pesquisas, o objetivo principal da construção desta linha não era para melhorar o escoamento de produtos num tempo menor, além de não atrapalhar o tráfego das composições de passageiros, mas sim para valorizar inúmeras propriedades da região, que eram de políticos e de pessoas influentes da época, que num forte lobby junto à Estrada de Ferro Central do Brasil, conseguiram colocar, mesmo que num curto período, esta linha férrea em atividade. Pode-se notar o quão efêmera foi esta ferrovia, funcionando por pouquíssimo tempo.
Até o início da década de 1970 ainda era possível visualizar com clareza por onde a ferrovia passava, visto que curiosamente o trecho estava sendo preservado. Estudos posteriores projetavam uma reativação do trecho, o que seria interessante por ligar importantes ferrovias de forma transversal, mas infelizmente estes estudos não passaram de apenas uma proposta, não executada.
Em 2011, e talvez de forma inédita e única até hoje, foi realizada por membros do fórum TGVBR/Trilhos do Rio uma expedição de reconhecimento do trecho, em duas etapas. Importantes registros, como os vistos neste texto, foram produzidos e, atualmente, é bastante difícil realizar novamente esta atividade devido a ocupações que descaracterizaram o trecho, além da insegurança pública que aflige muitas regiões do Rio de janeiro, em geral.
Texto escrito em 12 de de 2021 em horário desconhecido.
Última atualização em 14 de novembro de 2024 às 20h20.
Imagem de capa: Estação Cabuçu, antiga Passa Vinte - Imagem Melekh (fugindo de um cachorro, por isso algumas imagens estão um pouco deslocadas)
Autor: Felippe Ribeiro
Graduado em Administração - MBA em Logística/Transporte - MBA em Finanças Empresariais - Especialista de Investimentos CEAr Ambima - Graduando em Ciências Contábeis (UFRJ). Experiência de 8 anos como Supervisor de Logística e hã 13 anos no mercado financeiro. Desde 2017 participa da AF Trilhos do Rio em debates e pesquisas sobre mobilidade urbana, além do foco em manter viva a preservação da história ferroviária.
Fonte: https://www.trilhosdorio.com.br/
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