20.7.19

História da Baixada Fluminense



Após a expulsão dos Franceses e o consequente aniquilamento dos índios Tupinambás é fundada em 1565 a Cidade do Rio de Janeiro. Iniciava a partir desta data a distribuição de sesmarias em todo o recôncavo da Baía de Guanabara. Liberada a terra dos perigos que poderiam oferecer as comunidades indígenas, é dado início à penetração no seu interior através de seus principais rios.

Nascia no seu entorno dezenas de engenhos de açúcar, construções de igrejas e pequenas povoações, muitas delas origem dos municípios de hoje.

As bacias dos rios Meriti, Sarapui, Iguaçu, Inhomirim, Estrela e Magé foram as primeiras a serem ocupadas. Em suas margens nascem os portos de embarque. Bastante movimentados com a presença de tropeiros e de embarcações que subiam e desciam levando mercadorias da Europa para os engenhos e destes com seus produtos para a cidade do Rio de Janeiro, alem dos excedentes para o Reino. Os próprios portos eram transformados em importantes celeiros.

Os Engenhos de Cristóvão Barros em Magé no ano de 1567 e o de Salvador Correia de Sá na ilha do Governador, foram os primeiros a fumegar em território fluminense. Em 1584, menciona Anchieta “muitas fazendas pela baía dentro” e no ano seguinte diz ele ser a “terra rica, abastada de dados e farinhas e outros mantimentos, tem três engenhos...”

No século XVII o número de engenhos rapidamente crescia e o açúcar iria absorver quase toda a iniciativa dos fazendeiros do recôncavo da Guanabara. Cerca de 120 engenhos são levantados em torno da baía, e é o açúcar do recôncavo que vai afinal, como nos demais portos primitivos, erguer a economia da noviça cidade Rio de Janeiro. É também o açúcar o grande impulsionador do índice demográfico com a crescente entrada de africanos para as lavouras.

A paisagem natural vai deste modo modificando-se, fazendo aparecer os primeiros clarões nas florestas, não longe da entrada da baía começa a projetar toda uma população agrícola sobre os enflorestados morros do recôncavo e os intermináveis pântanos e alagadiços marginais.

O marco inicial da colonização no Vale do Rio Iguaçu foi a fazenda São Bento. Esta fazenda teve sua origem nas terras doadas pela Marquesa Ferreira ao mosteiro de São Bento em 1596, era viúva de Cristóvão Monteiro, primeiro proprietário das sesmarias ofertadas por Estácio de Sá no ano de 1565 em terras hoje pertencentes atualmente à cidade de Duque de Caxias. Nesse local, os monges Beneditinos fizeram erguer inicialmente uma capela dedicada a Nossa Senhora das Candeias. No século XVIII, as terras passaram para as mãos da irmandade de N. Sra. do Rosário dos Homens Pretos. Sua atividade econômica baseava-se na produção de farinha de mandioca, na cana de açúcar e na fabricação de tijolos.

Nas margens do Rio Pilar, afluente do Iguassú, vamos encontrar a freguesia de Nossa Senhora do Pilar uma das mais antigas da Baixada. A primeira doação de sesmaria na região foi para Gaspar Sardinha, em 1571. Seu descendente Domingos Nunes Sardinha, abastado agricultor, construiu uma ermida em 1612, dando origem à Igreja de N.Sª. do Pilar.

Próximo as suas cabeceiras, localizada à margem direita do rio Iguaçu numa planície circundada de pequenos morros, a Igreja de Nossa Senhora da Piedade de Iguassú teve sua origem na capela que o alferes José Dias de Araújo, autorizou construir em sua terra, no ano de 1699.

É improvável, no entanto de fácil compreensão, que os primeiros núcleos de povoação não surgiram em torno de uma atividade puramente econômica, o colonizador era um homem extremamente devoto, ou quando não, demonstrava a sua religiosidade como forma de justificar o aquinhoamento de longas extensões de terras em nome da fé católica.

A presença das capelas e igrejas numa determinada região, demonstrava a importância que aquele território representava perante o poder secular e o poder eclesiástico. Essa célula inicialmente embrionária daria o surgimento de uma aldeia, uma freguesia, uma vila e mais tarde uma cidade.

Meriti assim teve as seguintes capelas descritas por Pizarro: a de São João Baptista, fundada pelos moradores de Trairaponga em 1645, em local desconhecido. Esta Capela funcionou como Matriz até o ano de 1660.

Com o crescimento de uma vila próximo ao Rio Meriti (atualmente centro da Pavuna e da cidade de Meriti), mandou-se construir em 1660 uma outra de pedra e cal (na Pavuna), transferindo inclusive a pia batismal, o que demonstraria a importância que este sítio assumia junto ao porto da Pavuna, que naquele momento já contava com uma grande quantidade portos, que escoavam a produção agrícola como o milho, a mandioca, o feijão, o arroz, legumes, o açúcar e a aguardente e ao mesmo tempo recebia os produtos importados, já que a localidade da Pavuna e Meriti, além de serem portos fluviais era também o melhor ponto onde se entrava na Baixada pelos caminhos de terra firme.

Assim, funcionava na localidade da Pavuna e do Meriti um verdadeiro entreposto comercial com toda a infra-estrutura com armazéns, trapiches, vendas e hospedarias. Por aqui passaram as pedras, azulejos, santos, móveis, pratarias, e outras quinquilharias que serviriam para ornamentar igrejas e fazendas que se construíram nas freguesias de Meriti e Jacutinga.

O ciclo do ouro ocorrido no interior do Brasil, traria importância para a ampliação dos caminhos da baixada. Após o abandono do Caminho dos Guaianazes que partia de Parati, abriu-se um novo caminho através da Baixada com ligação direta entre o Rio de Janeiro e as Minas, era o Caminho Novo de Garcia Paes em 1704 – passando por Xerém, Pilar e descendo o Rio Iguassú até o Rio de Janeiro.

Em 1724 abriu-se outro por Bernardo Soares de Proença, descendo a Serra de Estrela, atingia o Rio Inhomirim e o Estrela, onde existia o porto e indo em direção do Rio de Janeiro. Formando ai um importante Arraial que se transformou em Vila em 20 de Julho de 1846. A Vila da Estrela foi próspera, por ela passou a maior parte do ouro produzido na região das gerais, era o ponto final do caminho que durante mais de século recebia todos que se dirigiam ao interior.

Pelas águas do Rio Iguassú desceram a produção de café do vale do Rio Paraíba do Sul, atravessando a Baía em direção a cidade do Rio de Janeiro. Seu porto com uma dezena de armazéns em sua volta, atraiu para a localidade um grande contingente populacional, que se dedicaram nas mais diversas atividades de serviços, o arraial cresceu e virou Vila em 15 de Janeiro de 1833. Era a mais próspera das Vilas Fluminenses, possuidora de todos os Órgãos Públicos e setores de serviços.

O café foi plantado também nas encostas da serra do mar em Iguassú no século XIX. O seu comércio gerou tanta riqueza que promoveu a abertura em 1822 pela Real Junta do Comércio uma nova estrada a do "Comércio", ligando-se também a outra posteriormente construída a estrada da polícia que passava por Belém, dirigindo- se ao Rio Preto, este caminho passou a denominar-se "Caminho do Comércio”, porém, só a partir de 1837 começaram os estudos para o seu calçamento, cujo trabalho ficou sob responsabilidade do coronel de engenheiros, Conrado Jacob de Niemeyer.

Na primeira metade do século XIX o mundo conhecia a segunda fase da revolução industrial - a dos transportes. A grande novidade era o barco a vapor e a locomotiva sobre trilhos. No Brasil, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, lançava com o apoio de capitais privados, a primeira ferrovia ligando o Porto Mauá – depois Estação da Guia de Pacopaíba à Fragoso e Inhomirim no pé da serra da Estrela, num percurso de 15,5 km.

Esta inauguração lançou as bases de uma grande transformação que se operaria ao longo da 2ª metade do século XIX, mudando completamente a configuração da geografia urbana da Baixada. A ferrovia num movimento retilíneo rasgou a baixada, diferentemente do caminho seguido pelos rios em meandros. Para a construção das ferrovias aterraram-se pântanos e brejos e desmatou florestas, de forma que a natureza sofreu grandes agressões.

No entanto, as grandes transformações ocorreram no processo de ocupação humana. A primeira linha férrea construída foi em direção à região produtora de café. A Estrada de Ferro Pedro II (hoje Central do Brasil), chegou às cidades das encostas da serra do Gericinó e sul da serra do Mar em 1858 juntamente com Maxambomba (atual Nova Iguaçu), Queimados e Japeri.

Em 1876 com o objetivo de captar água para a cidade do Rio de Janeiro foi construída a estrada de Ferro Rio D’Ouro, à medida que avançava ia transportando os tubos de ferro e demais materiais completando as obras de construção das redes de abastecimento d’água. No entanto, foi somente em 1883 ainda em caráter provisório que começaram a circular os primeiros trens de passageiros que partiam do Caju em direção à represa Rio D’Ouro. Mais tarde esta ferrovia foi dividida em três sub-ramais: Ramal de São Pedro, hoje Jaceruba; ramal de Tinguá, que se iniciava em Cava (Estação José Bulhões); e o ramal de Xerém, partindo de Belford Roxo.

Em 23 de abril de 1886 é inaugurada a Estrada de Ferro Leopoldina Railway, concessionária da The Rio de Janeiro Northern Railway Company – era a primeira concessão para uma estrada de Ferro que, partindo diretamente da cidade do Rio de Janeiro, alcançava a região serrana de Petrópolis.

A 28 de fevereiro de 1884 iniciou-se o trabalho para assentamento dos trilhos, o que levaria dois anos, até sua chegada em Merity (atual Duque de Caxias),

Junto a estas ferrovias seguiram outras de menor importância, mas que faziam ligações como ramais auxiliares e complementares às linhas principais. Elas surgiram em um momento que a baixada não possuía estradas, apenas alguns caminhos carroçáveis que em tempos de chuvas eram intransitáveis. O meio de transporte comum era no lombo dos animais ou ainda através dos rios. A locomotiva passou a ser a melhor opção não só de passageiros mas também para o transporte de mercadorias.

A população cansada dos naturais isolamentos, das doenças ribeirinhas começa a mudar-se para as margens das ferrovias, em principal nas paradas dos trens – onde se tinha água e lenha que serviam como fonte de energia para a locomotiva. Nestas paradas surgiam pequenas atividades de comércio, cortadores de lenha, carvoeiros e homens de serviços em geral. O crescimento rápido desta população fez destas paradas importantes estações que serão embriões dos futuros distritos de Nova Iguaçu, como Nilópolis, Queimados, Japeri, Merity, Belford Roxo, Pilar, Xerém e Estrela.

O assoreamento dos rios causado pelo desmatamento, as febres palustres e o fim da escravidão apressaram a decadência econômica da Baixada, o que levou a população em busca do Rio de Janeiro ou outras áreas produtoras para sobrevivência.

A expansão urbana neste século deu-se com a expansão das ferrovias. A venda de terras, outrora fazendas, retalhadas em lotes e vendidas a preços baixos para a moradia ou transformadas em sítios para o plantio de laranjais, estimulados pelos governos bem como a valorização no mercado mundial. Pelos diversos distritos de Nova Iguaçu cultivaram-se laranjais que ocuparam os morros e as colinas, fazendo a riqueza dos chamados capitalistas da laranja.

As oscilações do mercado mundial com as guerras, as técnicas impróprias para o cultivo e a valorização de terras para fins urbanos após o saneamento, formaram a decadência da citricultura nesta região, dando lugar às “cidades dormitórios” de uma população laboriosa que se deslocavam para o Rio de Janeiro, diariamente, em busca do mercado de trabalho.

O processo desenvolvimentista inaugurado com a revolução de 1930, a capitalização do campo, a seca no nordeste, a saída em massa do campo e a crise no sistema de parceria levaram ao êxodo rural. O inchaço populacional nos grandes centros urbanos e a exploração imobiliária pelo aumento constante do metro quadrado do solo na capital acaba empurrando grandes contingentes populacionais, para estas históricas terras.

As fazendas fracionadas em sítios e chácaras com seus imensos laranjais e horti-fruti-granjeiros, transformaram-se em áreas de loteamentos, de grilagem e ocupações irregulares. Freguesias viram Distritos e estes em municípios. Em 1924 São Matheus vira 7º Distrito com o nome de Nilópolis, em 1931 Estação de Merity, com seu povoado em volta, vira o 8º Distrito com o nome de Caxias, todos desmembrados de Meriti, que pertencia a Nova Iguaçu.

Após o regime de exceção (Ditadura Vargas), na esteira do populismo, o 8º Distrito emancipa-se ganhando status de Município, levando consigo São João de Meriti, que é transformado em seu 2º Distrito. São João de Meriti em 1947, emancipa-se de Duque de Caxias e, na mesma lei, Nilópolis de Nova Iguaçu.

Envolvida com enormes conflitos ambientais, em razão de um crescimento urbano pouco planejado, onde temos bairros residenciais convivendo com industrias de grande potencial poluidor, com despejos “in natura” em águas que deságuam na Baia da Guanabara, agravada por sua posição geográfica entre o mar e a serra, dificultando ainda mais a dispersão de poluentes como o monóxido de carbono gerado de veículos automotores.

A degradação dos manguezais, o abandono dos nossos sítios históricos e arqueológicos, a criação de áreas de preservação ambiental, o reflorestamento das encostas e morros, os investimentos em equipamentos culturais são os grandes desafios que encontramos e que solicita de nós cada vez mais empenho.

É tempo de salvá-las: rios, matas, cachoeiras, sítios e prédios históricos devem ser priorizados não só sobre o ponto de vista cultural, mas como fator vital de sobrevivência, na preservação de recursos naturais como a água.

*Torres, Gênesis, é professor e pesquisador de História, Presidente do Instituto de Pesquisas e Análises Históricas e de Ciências Sociais da Baixada Fluminense, Coordenador do Fórum Cultural da Baixada e Subsecretário de Cultura de São João de Meriti.

Originalmente postado em https://baixadafacil.com.br/historia-da-baixada

NOTAS IMPORTANTES

A Baixada Fluminense é uma região do estado do Rio de Janeiro, Brasil. Historicamente é uma Região pertencente à Vila Iguassu ou "Iguaçu Velho", no atual município de Nova Iguaçu. Hoje a Baixada Fluminense apresenta duas definições: uma em sentido estrito, outra em sentido amplo. 

Segundo a definição em sentido estrito, que é a mais utilizada atualmente, abrange, dessa região, somente os municípios que se localizam ao norte do município do Rio de Janeiro, sendo eles Duque de Caxias, Nova Iguaçu, São João de Meriti, Nilópolis, Belford Roxo, Queimados, Magé, Guapimirim e Mesquita, municípios esses que ficam localizados na região antigamente conhecida como Baixada da Guanabara.

Divisa das cidades da Baixada Fluminense no sentido estrito com os anos em que foram emancipadas. 

Já a definição em sentido amplo, engloba a região de planícies entre a Serra do Mar e o Litoral, desde Itaguaí até Campos dos Goytacazes. Esta região concentra grande parte da população e do produto interno bruto do estado do Rio de Janeiro.

Divisa das cidades da Baixada Fluminense no sentido amplo com os anos em que foram emancipadas.

Fonte: Wikipédia

Postado neste blog por Adinalzir Pereira Lamego

19.7.19

Anúncios da época da escravidão mostram por que o Brasil precisa acertar as contas com o passado

Alexandre Andrada


As elites brasileiras parecem ter um hábito secular de pôr uma pedra sobre o nosso passado. Apesar de sermos o país com a maior população negra fora da África, quase não há museus sobre o tema e mal estudamos o assunto nas escolas. O desconhecimento do brasileiro médio em relação aos horrores e às consequências da escravidão é enorme. O esquecimento não é um acaso, é um projeto.

O Brasil é o país mais importante na história da diáspora africana. Foram mais de 4 milhões de escravizados que desembarcaram em nossos portos, principalmente nos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, entre 1530 e 1850.

Na primeira metade do século 19, mais de 2 milhões de africanos aportaram no Brasil. Era uma multidão de gente. No censo de 1872, o primeiro de nossa história, o país tinha 10 milhões de habitantes e mais da metade (58%) da população era formada por pretos e pardos, incluindo livres, libertos e escravizados.

Os escravizados, nascidos no Brasil e na África, foram a mão de obra utilizada na criação da riqueza derivada do açúcar, do algodão, do ouro, do diamante e do café, principais produtos de exportação do país. Mas eles eram também empregados domésticos, amas de leite, sapateiros, barbeiros, vendedores de rua, pedreiros, pescadores, alfaiates, ferreiros. As ruas e as casas brasileiras do século 19 transbordavam escravidão.

Em 1872, apenas 0,08% dos escravizados eram alfabetizados. Isso, por si, só explica a ausência de relatos em primeira pessoa sobre esse drama. Por sorte, existe uma única autobiografia conhecida de um africano que passou pela experiência do navio negreiro e foi escravizado no Brasil. Ele se chamava Mahommah Baquaqua.

Nascido por volta de 1820, Baquaqua era filho de um comerciante muçulmano e frequentou uma escola religiosa localizada no atual estado de Benin. Sequestrado na África, foi trazido como escravo para o Brasil em 1845. O tráfico de escravizados já era proibido no Brasil desde 1830, graças a um acordo com a Inglaterra, e desde de 1831, por força de uma lei de iniciativa nacional. Se valessem essas leis, Baquaqua deveria ser declarado livre assim que pisasse o solo brasileiro; e seu traficante, preso. Mas esse era o mundo imaginário das leis, não o dos fatos.

Em sua autobiografia, publicada originalmente em 1854 nos Estados Unidos, Baquaqua relata o drama comum aos mais de 4 milhões de africanos escravizados que aqui desembarcaram.

O relato dos horrores vividos no navio negreiro é pujante. Baquaqua conta que ele e seus companheiros de infortúnio foram empurrados “para o porão do navio em estado de nudez”, com “os homens amontoados de um lado e as mulheres do outro”. Como “o porão era tão baixo”, eles eram obrigados a “se agachar” ou ficar sentados no chão.

Uma viagem de navio de Angola até o Recife demorava em torno de 30 dias. Amontoados e acorrentados em posição desconfortável, o porão acumulava resquícios de urina, fezes, vômitos sob um forte calor. Relatos dão conta que as pessoas nas cidades primeiro sentiam o mau cheiro desses navios antes mesmo de os verem no horizonte. “A repugnância e a sujeira daquele lugar horrível nunca será apagada da minha memória”, escreveu Baquaqua.

As terríveis condições de higiene e alimentares faziam com que a taxa de mortalidade nas viagens superasse os 10% dos embarcados. Os que morriam pelo caminho tinham seus corpos atirados ao mar, o que torna o Atlântico um gigantesco cemitério de africanos.

Baquaqua conta que “a única comida” que eles tiveram durante a viagem era um “milho encharcado e cozido”. A água também era racionada: “um pint (equivalente a 400 ml) por dia era tudo o que era permitido e nada mais”.
 
“Houve um pobre rapaz que ficou tão desesperado por falta de água, que tentou arrancar uma faca do homem branco que trouxe a água, quando foi levado para o convés e eu nunca soube o que aconteceu com ele. Eu suponho que ele foi jogado ao mar.

A violência era crucial para manter a “ordem”. Baquaqua conta que, “quando qualquer um de nós se tornava desobediente, sua carne era cortada com uma faca”, então, “pimenta ou vinagre” eram esfregados na ferida.

Os grandes traficantes de escravos eram brasileiros e portugueses aqui residentes. Eram ricos comerciantes, cuja fortuna superava a dos produtores de açúcar e algodão. Eles eram os ricaços do Rio, Salvador, Recife etc. No Recife, na década de 1820, o maior traficante era o comerciante português Elias Coelho Cintra, que tinha o costume marcar seus escravos com a letra “E” com ferro em brasa no peito, feito gado.


Fonte: Diário de Pernambuco, 1829

Um dos bairros ainda hoje mais miseráveis e violentos do centro do Recife é o dos “Coelhos”, nome derivado do fato daquela região ser de propriedade da família do maior traficante de escravos da cidade. Sempre que passo por aquela área, fico pensando que parte dos seus habitantes que sobrevivem em condições desumanas, muitos dos quais em palafitas à beira do rio Capibaribe, pode ser formada por descendentes dos escravizados marcados a ferro quente por Elias.

Ao chegarem no Brasil, esses africanos eram postos em quarentena em portos ou mesmo no interior dos navios. Sobrevivendo a essa fase, os escravizados eram obrigatoriamente batizados na fé católica e recebiam nomes à portuguesa. Viravam todos Josés, Franciscos, Marias, Catarinas – Baquaqua não diz qual era seu nome que teve em seus tempos de Brasil. A escravidão implica na desumanização completa do indivíduo. Perder o direito à religião e ao nome escolhido por seus antepassados é parte desse processo.

A viajante estrangeira Maria Graham, que esteve no país na década de 1820, retrata o horror da visão de uma dessas localidades.
 
“Mal tínhamos percorrido cinquenta passos no Recife, quando ficamos absolutamente enojados com a primeira vista de um mercado de escravos. Era a primeira vez que (…) estávamos em um país de escravos; e, por mais fortes e pungentes que sejam os sentimentos em casa, quando a imaginação retrata a escravidão, eles não são nada comparados à visão desconcertante de um mercado de escravos. (…) Cerca de cinquenta jovens criaturas, meninos e meninas, com toda a aparência de doença e fome, resultante da escassez de comida e longo confinamento em lugares insalubres, estavam sentados e deitados entre os animais mais sujos das ruas ”.

Ao chegar aqui, sendo ainda “boçal” (termo utilizado para descrever os cativos que não dominavam o português), Baquaqua foi colocado para realizar trabalhos puramente físicos. Seu primeiro ofício foi carregar pedras para a construção de uma casa para o seu proprietário.

Depois de ganhar algum domínio da língua, Baquaqua foi para a rua vender pão. Muitos dos escravizados no Brasil do século 19 eram os chamados “pretos de ganho”, isto é, cativos que trabalhavam na rua vendendo alguma mercadoria ou realizando algum serviço, para garantir uma renda diária ao seu proprietário.

A escravidão não era exclusividade da agricultura para exportação e o escravizado não era “mercadoria” acessível apenas aos ricaços. O Brasil era uma sociedade escravista no sentido mais preciso do termo. Os anúncios de compra, venda, aluguel e fuga de escravos eram a matéria mais ordinária nas páginas dos jornais brasileiros neste período.

Um viajante escocês que passou pelo Recife em 1820 relata sua visão:
 
“Acho que nenhuma impressão fica mais profundamente impressa em minha mente do que a visão melancólica de centenas… de milhares de escravos negros que vi na cidade… Você não pode se mover em nenhuma direção, sem que a escravidão, com todas as suas misérias multiplicadas, prenda sua atenção. Se você anda pelas ruas, você encontra os escravos, a cada hora do dia, em centenas, gemendo e suando sob seus fardos, e gastando suas vidas miseráveis no desempenho daqueles trabalhos pesados que são feitos por cavalos na Escócia e na Inglaterra”.

Sendo vendedor de rua, Baquaqua conta que tentou ser obediente ao seu proprietário para evitar castigos e ter uma existência um pouco menos miserável. Mas mesmo sendo obediente, era agredido e humilhado. E como tantos outros escravizados, na busca de uma fuga da dureza do cotidiano, abusou do álcool. Além da bebida, Baquaqua imita o comportamento de outros milhares de escravizados: foge. Porém, também como era a regra, acaba recapturado.

Homens, mulheres, jovens e crianças viviam tentando fugir. Era uma luta desigual. Alguns, com sorte, podiam se aquilombar em Catucá, o mais famoso quilombo existente no Recife na primeira metade do século 19, que tanto amedrontava o “cidadão de bem” da cidade.


 Fonte: Diário de Pernambuco, 1829

Trecho de uma carta escrita por um desembargador reclamando do “Quilombo dos negros dos palmares do Catucá”. Baquaqua conta que, após uma recaptura, saiu para vender pão, mas usou o dinheiro arrecadado para comprar bebida. Voltando a casa do senhor embriagado e sem dinheiro. Foi violentamente espancado. Revoltado e humilhado, Baquaqua tenta o suicídio:
 
“Eu preferiria morrer a viver para ser um escravo. Eu então corri para o rio e me joguei, mas sendo visto por algumas pessoas que estavam em um barco, fui resgatado do afogamento.” 

Depois disso, ele é posto à venda. 

Baquaqua é vendido “para fora da província”. Essa era uma outra forma comum de punição e de controle dos escravizados: os que se comportavam mal eram vendidos sob a condição de serem levados para localidades distantes. Toda a sociabilidade construída pelo escravizado naquela cidade era, de repente, desfeita, em uma repetição das agruras do navio negreiro. 

Seu destino foi o Rio de Janeiro, a capital do Império e maior cidade do país. Passou então a trabalhar a bordo de um navio. Após algumas viagens – ele narra passagens por Santa Catarina e Rio Grande do Sul –, a embarcação teria como destino Nova York. Em 1847, em solo estadunidense, Baquaqua conseguiu finalmente fugir da condição de escravizado e se tornou, mais uma vez, um homem livre. Seus companheiros no Brasil, porém, teriam que esperar até 1888 para terem a mesma sorte. 

Livres, mas sem nenhuma indenização por séculos de trabalho forçado, sem acesso à terra, à educação, marcados pelo preconceito e vítimas do racismo “científico” que ganha força no final do século 19 e começo do século 20. Enquanto os imigrantes italianos que aqui aportavam aos milhares a partir de 1890 tinham passagem subsidiada, salário, terra e liberdade para trocar de emprego depois de cinco anos, os pretos e pardos não tinham nada. 

Nos EUA, neste exato momento, está em debate no Congresso a questão da reparação dos descendentes de escravizados. No Brasil, diz-se ainda que cotas são “racismo reverso”. O esquecimento da escravidão é um projeto muito bem elaborado pela elite. 

Fonte: The Intercept_Brasil.

Originalmente postado na página:

Postado neste blog por Adinalzir Pereira Lamego

16.7.19

Antiga Maxambomba - Rio de Janeiro



Um espetacular relato sobre a origem de Nova Iguaçu, hoje poderosa cidade da Baixada Fluminense. Veremos também como o ciclo da cana de açúcar foi perdendo o seu apogeu, na região.

Maxambomba é o nome de um mecanismo de tração, operado sobre um ou dois trilhos, utilizado na época do Brasil colonial pelos senhores de engenho para assentar uma carga com segurança sobre a embarcação destinada para fazer o transporte fluvial da produção do Engenho.

O mecanismo de grua permitia locomover para baixar a carga sobre a canoa chalana, observando o centro de gravidade da embarcação para a distribuição uniforme do peso da carga, evitando que o carregamento gerasse oscilações que pudessem acidentalmente lançar a carga ao rio durante o carregamento.

Assim vemos que um mecanismo de grua serviu para nomear o rio que atravessava as terras do Engenho Maxambomba.

Esse Rio Maxambomba era chamado de Apeterei pelos índios Jacutingas (antigos donos da terra). Apeterei, em língua tupi, significa "Rio do Meio".

Atualmente, o rio está canalizado sob os quarteirões situados entre as ruas Luis Guimarães / Nilo Peçanha e a Otávio Tarquínio.

A Serra de Madureira (Serra do Engenho do Madureira) também foi denominada de Serra de Maxambomba (Serra do Engenho Maxambomba).

O Rio Maxambomba nasce na Serra de Maxambomba e atravessa as terras do antigo Engenho Maxambomba e era designado como Apeterei (Rio do Meio), porque localiza-se entre dois rios maiores: Rio das Botaes (Riachão) e o Rio Caxoeira (atual Rio da Prata).

Uma canoa de fundo chato, conhecida como chalana ou chalupa, era o transporte mais apropriado para navegar o talvegue raso do curso d´água (um afluente de rio) utilizado pelo engenho como via fluvial para transporte.

A produção do Engenho Maxambomba escoava através de um portinho existente no Rio da Prata, afluente do Rio Sarapuí. O carregamento também seguia através do Rio Maxambomba, principalmente quando o Rio da Prata estava obstruído por árvores caídas ou por desmoronamentos das margens, o que provocava assoreamento acidental.

A produção de cana-de-açúcar seguia as diretrizes de Portugal para o Brasil Colônia. As raízes fracas e finas da cana provocam a erosão dos terrenos desmatados e o consequente assoreamento dos rios. Porque, ao ser desmatada a terra e removidas as árvores com raízes fortes que seguravam a terra, substituídas pelo plantio da cana, com raízes fracas e finas que não seguravam a terra, esta era levada pelas chuvas torrenciais e depositadas no fundo dos rios, sedimentando-os e diminuindo-lhes a profundidade.

Através do portinho existente no Rio Maxambomba, a produção escoava até o Porto dos Saveiros (em Tinguá) ou via Rio da Prata até o Porto do Rio Sarapuí, onde era reembarcada em saveiros ou faluas, embarcações maiores, com destino ao Cais dos Mineiros, no Rio de Janeiro (que situava-se ao lado do Arsenal de Marinha, na atual Rua 1º de Março).

Para carregar as chalanas, o engenho contava com dois portinhos fluviais: um deles localizava-se no atual Bairro da Vila Nova (instalado no Rio da Prata); o outro existia à montante do Rio Maxambomba (atual Centro de Nova Iguaçu).

Na periferia do Engenho Maxambomba, ao redor do portinho do Rio Maxambomba, gradativamente foi-se assentando um pequeno comércio, seguido por um pequeno núcleo populacional que foi prosperando até se transformar no pequeno Arraial de Maxambomba.

Assim, na periferia das terras do Engenho Maxambomba, nasceu o Arraial Maxambomba. Desenvolveu-se e prosperou ao redor do portinho que existiu próximo à atual Rua Floresta Miranda.

O transporte fluvial e marítimo foi utilizado até 1728, quando o Caminho do Tinguá foi concluído pelo mestre de campo Estêvão Pinto. Esse caminho, que ficou conhecido como Caminho de Terra Firme, fugia da planície inundada e pantanosa para transpassar a muralha da Serra do Mar a caminho das Minas Gerais. Passava no antigo Engenho Maxambomba, de propriedade de Martim Corrêa Vasques.

O Caminho de Terra Firme foi o único que deixou vestígios, pois, sobre parte de seu percurso, foram assentados, em 1858, os trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II, (atualmente sob concessão à Supervia).

O Engenho de Maxambomba (localização exata: latitude 22°45'36.69"S longitude 43°25'59.90"W) integrava a jurisdição (distrito) da Freguesia de Santo Antônio de Jacutinga.

No século XVII, o Engenho Maxambomba surgiu em razão do desmembramento do Engenho de Santo Antônio de Jacutinga, localizado nas terras da antiga aldeia dos índios Jacutingas.



A sesmaria do Engenho Santo Antônio foi concedida pelo Governador Cristóvão de Barros, para um de seus capitães, de nome Belchior de Azeredo, homem de sua confiança.

O engenho ficou séculos nas mãos da família Azeredo, passando para José de Azeredo e seu filho Antônio de Azeredo (descendentes de Belchior), até ser desmembrado e extinto no século XIX, com as terras integradas ao Engenho do Brejo (Belford Roxo) e Engenho Maxambomba (Nova Iguaçu).

No século XVII, o Engenho Maxambomba era propriedade de Salvador Correia de Sá e Benevides, neto paterno de Salvador Correia de Sá (o Velho), que era o maior latifundiário do Rio de Janeiro, dono de vários engenhos e de mais de setecentos escravos e que foi governador do Rio de Janeiro por três mandatos intercalados. Ele morava na Rua Direita, atual Rua 1º de Março, no Centro do Rio de Janeiro.

Na primeira metade do século XVIII, pertenceu a Martim Corrêa Vasques. Na segunda metade do mesmo século, o Engenho Maxambomba passou para o Padre José Vasques de Souza, cujo irmão inteiro era o capitão Manuel Correia Vasques, proprietário do Engenho Caxoeira (atual município de Mesquita). Ambos eram descendentes diretos de Salvador Correia de Sá e Benevides, de Mem de Sá e de Estácio de Sá.

A sede colonial do Engenho Maxambomba situava-se no cume da alta colina em cuja encosta setentrional localiza-se, atualmente, o Bairro Califórnia e em cuja encosta meridional está assentado o Bairro da Vila Nova. A sede do Engenho Maxambomba estava a 1,65 km (um quarto de légua) de distância da Matriz da Freguesia de Santo Antônio de Jacutinga (atual Igreja da Prata). A localização é dada com exatidão por Monsenhor Pizarro, no relatório das suas visitas pastorais no ano de 1794. Ele descreve com clareza solar a direção do engenho (poente) e a equidistância, em léguas, levando em consideração, como ponto de partida, a atual Igreja de Santo Antônio da Prata, que, em 1794, era a Matriz de Santo Antônio de Jacutinga (Localização da atual Igreja de Santo Antônio da Prata = Latitude: 22°45'38.68"S e Longitude: 43°24'56.99"W).


Escravos fugitivos do Engenho Jacutinga, do Engenho do Brejo e do Engenho Maxambomba utilizavam o leito do Rio da Prata para chegar às encostas da Serra Maxambomba (atual Serra do Madureira), onde, no atual bairro do K-11, fundaram o Quilombo de Cauanza. K-11 é uma corruptela de Cauanza, o nome africano do quilombo.

Os pequenos rios, vias fluviais que serviam os engenhos, foram perdendo sua capacidade de manter talvegue apropriado para serventia e, em razão de assoreamentos, obstruções e contínuo desmatamento das margens, gradativamente foram substituídos por estradas ou carreteiras (estradas para carroças).

A Estrada Geral é uma das mais antiga da região, caminho utilizado bem antes do período colonial. Já era uma antiguíssima trilha dos índios Jacutingas (um Apecatu, que em língua tupi, significa: "Bom Caminho"). A Estrada Geral ligava a Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Mariapicu à Freguesia de Santo Antônio da Aldeia dos Jacutingas (atual Centro de Belford Roxo).

Hoje, a Estrada Geral está dividida em duas: Estrada Doutor Plínio Casado e Estrada Abílio Augusto de Tavora (antiga Estrada do Engenho do Madureira), que, em 1930 foi reformada.

A carreteira mais extensa construída pelo colonizador na Freguesia de Santo Antônio de Jacutinga, em linha quase reta, iniciava no atual Centro de Nova Iguaçu, na Rua Floresta Miranda, seguindo pela Rua Comendador Francisco Soares, Rua do Encanamento, atravessando a atual Rodovia Presidente Dutra (que não existia na época), seguindo por Heliópolis (Rua Maria/Rua Heliópolis), passando pelo Bairro Baby até chegar ao Porto dos Saveiros (Tinguá).

Outras carreteiras importantes foram melhoradas quando as vias fluviais deixaram de ser utilizadas, como é o caso da atual Rua Barros Júnior, que se conecta com a Estrada do Iguaçu (atravessando a Via Presidente Dutra). Essas carreteiras eram a serventia para transporte da produção do Engenho do Madureira, Engenho da Posse, Fazenda Caioaba e Fazenda Filgueiras (atual bairro Filgueiras, em Nova Iguaçu). O escoamento destinava as produções dos engenhos para embarque nos portos fluviais de Piedade de Iguaçu.

A importância que o Rio Iguaçu tinha para a comunicação entre a vila e o Rio de Janeiro diminuiu com a implantação das estradas de ferro, que eram um meio de transporte mais rápido, barato e seguro.

À época do Segundo Império, a população da Vila Maxambomba assistiu entusiasmada à chegada das locomotivas a vapor, popularmente conhecidas por "maria-fumaças".

Em 29 de março de 1858, a Estrada de Ferro Dom Pedro II (atual Estrada de Ferro Central do Brasil) foi inaugurada pelo próprio Imperador Pedro II e ligou o Campo da Aclamação (no Rio de Janeiro) ao Pouso dos Queimados (atual Município de Queimados) e, no ano seguinte, chegou a Belém (atual Japeri).

Na parada ferroviária de Maxambomba, a produção da Fazenda Maxambomba passou a ser embarcada para a corte. A implantação da estrada de ferro aumentou o comércio estabelecido na região. A atividade no arraial prosperou tanto que isso fez com que, em 1862, a Matriz da Freguesia de Santo Antônio de Jacutinga fosse transferida para perto da estação.

Outra estrada de ferro importante foi a Rio d'Ouro, que começava no bairro do Caju, no Rio de Janeiro) e seguia até a localidade de Rio d'Ouro, em Nova Iguaçu. Sua construção foi iniciada em agosto de 1876 e concluída em 1883. Destinava-se a apoiar as obras de abastecimento de água do Rio de Janeiro.

Em 1886, foi adaptada para o transporte de cargas e passageiros e contava com três ramais em seus 53 quilômetros: Xerém, Tinguá e São Pedro (Jaceruba). Nos anos 1960, contudo, a estrada de ferro foi, aos poucos, desativada. Segundo os responsáveis por sua manutenção, ela não dava lucro.

A ponte construída sobre o Rio Iguaçu em 1886 na localidade de São Bento acabou de vez com a importância do rio para o desenvolvimento da região, pois impediu o tráfego dos saveiros e faluas.

A chegada da ferrovia na região, a proclamação da Lei Áurea no dia 13 de maio de 1888 que causou ruína a considerável parte da aristocracia rural, as epidemias de cólera, varíola e malária, fizeram com que a população da Vila de Iguaçu abandonasse o local, transferindo-se para o Arraial de Maxambomba.

Devido, especialmente, a esses fatores, em 1º de maio de 1891, através de decreto assinado por Francisco Portela, a sede do município foi transferida definitivamente para Maxambomba, que foi elevada à categoria de vila. A antiga Vila de Iguaçu passou a ser conhecida por Iguaçu Velha.

No limiar da década de 1950, época da inauguração da Rodovia Presidente Dutra, as terras remanescentes do antigo engenho colonial Maxambomba foram desapropriadas pelo presidente Getúlio Vargas, que urbanizou a antiga Fazenda Maxambomba, transformando-a em bairro-modelo, com o objetivo de oferecer moradias à classe dos marítimos, uma categoria de servidores do estado, transformando a Fazenda Maxambomba no Bairro Califórnia.
 
Da publicação de História da Baixada Fluminense.
 
Pesquisa de A J Caldas.

Postado neste blog por Adinalzir Pereira Lamego.

11.7.19

Carlota Joaquina: A rainha ninfomaníaca que inventou a caipirinha

M.R. Terci


Detestada pela corte portuguesa, odiada pelo povo, a mulher que ficaria conhecida como A Megera de Queluz, chegava a consumir 20 litros por dia do coquetel de lima, açúcar e cachaça. A simples menção de seu nome traz à imaginação um cortejo de caprichos indecorosos e intrigas políticas.

Nascida em 1775, no Palácio Real de Aranjuez, na Espanha, Carlota Joaquina Teresa Cayetana foi uma mulher que nunca se resignou a ser aquilo para qual nascera. Esposa de Dom João VI, rainha consorte do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves, sem dúvida, viria a se tornar um dos maiores estorvos da vida do rei, não tanto pelo cinismo e pelo desejo imoderado de poder, quanto pela pertinácia em alcançar seus fins e pela dureza de seu espírito. 


Não há nos anais da história portuguesa um monarca que fosse tão ignominiosamente enganado pela esposa. Dentre tantas qualidades odiosas, a depravação messalínica da rainha se sobressaia aos olhos do povo, que a acusava de promiscuidade e de influenciar o marido a favor dos interesses da coroa espanhola. 


Dom João abriu os portos da colônia ao comércio estrangeiro, tornando possível o desenvolvimento e prosperidade do Brasil, muito embora, concomitantemente, pelo paço real andasse a perfídia, ambição e luxuria ninfomaníaca de Carlota Joaquina que se ocupava em sonhar com o trono do Vice-Reino Independente de Buenos Aires. Misto incongruente de Penélope e Messalina, a rainha jamais gostou do Brasil e fez de tudo para que essa terra não passasse de uma colônia. Dia após dia, cada vez mais afastada dos desejos e aspirações do marido, Carlota não suportava o calor e frequentemente ouviam-na gritar que ficaria cega quando voltasse para Lisboa, por estar há tantos anos “no escuro, vendo somente negros”.


Prezemo-nos pensar, contudo, com manifesta generosidade, que a passagem de Carlota Joaquina pelo Brasil não tenha sido apenas negativa. Conta-se que a rainha portuguesa foi a responsável pela invenção da caipirinha, mandando, pois, misturar frutas com cachaça para fazer compotas e ingerindo litros da mistura com gelo para se refrescar. Documentos mostram que a lista de compras da cozinha do palácio onde vivia era encabeçada por imensas quantidades de aguardente de cana. Detestada pela corte portuguesa, odiada pelo povo, a mulher que ficaria conhecida como A Megera de Queluz, chegava a consumir 20 litros por dia do coquetel de lima, açúcar e cachaça. 

M.R. Terci é escritor e roteirista; criador de “Imperiais de Gran Abuelo” (2018), romance finalista no Prêmio Cubo de Ouro, que tem como cenário a Guerra do Paraguai, e “Bairro da Cripta” (2019), ambientado na Belle Époque brasileira, ambos publicados pela Editora Pandorga.


Postado neste blog por Adinalzir Pereira Lamego

2.7.19

As origens da Fazenda de Santa Cruz

A formação da Fazenda de Santa Cruz foi um dos resultados da violenta derrota de franceses e tamoios que aqui estavam e do cálculo sagaz dos padres jesuítas que, através da ascendência moral-religiosa sobre a população local souberam habilmente ampliar seu patrimônio. Na verdade, os padres jesuítas, a despeito das justificativas religiosas de suas ações, tinham um comportamento bastante terreno no que dizia respeito à acumulação de poder e bens materiais. O resultado foi se tornarem senhores coloniais de uma extensão considerável do território regional, e com um poder local que era sem precedentes.

Confira no texto da professora Manoela da Silva Pedroza.


As origens da Fazenda de Santa Cruz

Manoela Pedroza

A origem dos domínios  que  mais  tarde  formariam  a  Fazenda  de  Santa  Cruz remontava  a  uma  sesmaria  dentre  outras  concedidas  a  Cristóvão  Monteiro,  em  1566. Fidalgo da Casa Real, ele veio cedo para o Brasil acompanhando a nau de Martim Afonso de Souza. Exerceu vários cargos de confiança na Vila de Santos, na década de 1550. Casado com filha de capitão vicentino, Monteiro fez parte do seleto grupo que veio de Santos para fazer guerra contra franceses e tamoios. Chegou à Guanabara trazendo um filho seu e muita gente à sua custa, escravos e índios para participar da tomada do forte Coligny. Lutou e permaneceu ao lado de Estácio de Sá na cidade velha.
 
Vitorioso em 1565, Monteiro passou a fazer parte do grupo a que chamamos de“conquistadores”. Este grupo conseguiu amealhar os primeiros cargos, mercês e sesmarias noRio  de  Janeiro.  Em  1565,  Monteiro  recebeu  terras  em  Piratininga,  nas  bandas  da Carioca, no Rio Iguaçu e nos sertões da Gávea. Mas, em 1567, queixou-se ao capitão de São  Vicente  que  não  tinha  onde  fundar  uma  fazenda  para  sustentação  de  sua  família, recebendo desta vez mais terras na região de Sepetiba, que iam da aldeia de Sapeagoera até Guaratiba, com um rio no meio chamado Guandu, que formariam a futura Fazenda de Santa Cruz. Segundo BenedictoFreitas, ele foi um dos mais aquinhoados dos 750 portugueses do Rio de Janeiro, em 1587, e pode ser considerado o fundador de uma das linhagens da nobreza da terra carioca.  Monteiro,  em  1568,  foi  colocado  no  cargo  de  primeiro ouvidor do Rio de Janeiro e, entre 1568 e 1572, foi vereador da cidade. Tratava-se da maneira  corriqueira  através  da  qual  a  Coroa  Portuguesa  delegava  a  particulares  a execução de serviços, da guerra e das tarefas de colonização.

Vencidosos  índios,  Monteiro  se  estabeleceu  nas  terras  recebidas  na  Baía  de Sepetiba. Assumiu domínio e posse das terras que lhe foram concedidas por lá, construiu o primeiro engenho e capela, e lá faleceu. Ao que parece, Monteiro havia deixado clara a vontade de doar parte de suas terras para a Companhia de Jesus. Por isso, em 1589, sua viúvadoou  sua  parte  da  sesmaria  para  a  Companhia.  Tratou-sede  um  legado  pio, semelhante à uma capela, visto que instituiu a obrigação de encomendar a alma do casal. Esse tipo de doação, motivada por temores de sofrimentos após a morte, constituíram a maiorfonte  do  patrimônio  da  Companhia  e  mostram  sua  ascendência  moral  diante  da sociedade local e suas prerrogativas no que tangia à salvação das almas mediante legados imóveis.  SegundoBenedicto  Freitas,  os  jesuítas  possuíam  métodos  específicos  para dispor dos bens de viúvas ricas, e assim o fizeram.

Em 8 de dezembro de 1589, a filha de Cristóvão Monteiro, Catarina, e seu marido, José Adorno, fizeram uma “troca” da parte que lhes cabia na outra parte da vasta sesmaria herdada  do  pai,  em  Sepetiba,  por  um  pequeno  terreno  que  a  Companhia  possuía  em Bertioga. Adorno, de origem fidalga, genovês, também fez parte do grupo vicentino de combatentes no forte Coligny e da carnificina no forte de Cabo Frio. Segundo Benedicto Freitas, ele era muito desprendido de bens materiais, um benfeitor de ordens religiosas, construtor de templos e filantropo. Possuía umtio  jesuíta  e  outro  casado  com  uma  filha  de  Caramuru,  servindo  inclusive  como intérprete da língua nativa para o padre Anchieta, Adorno tinha proximidade com os dois lados  da  moeda  colonial,  e  suas  ações  mostram  como  a  violência  e  o  extermínio conviviam bem com o espírito ultrarreligioso da época.

Também no campo da mentalidade, José Adorno transitava pela glorificação do divino em atividades bem materiais. Já viúvo, estava propenso a ingressar na Companhia deJesus. SegundoEdgard  Leite  Ferreira  Neto,  a  forte  ascendência  espiritual  da Companhia, evidente na sociedade colonial, dotou-a de diversos mecanismos privados de financiamento. Foram inúmeras as doações particulares para a Companhia, consistindo estas nos principais meios de enriquecimento patrimonial dos jesuítas. Elas atestam, com efeito,além  da  existência  de  expressivas  relações  de  poder  entre  a  Companhia  e  os segmentos  sociais  importantes  da  colônia,  uma  liderança  espiritual  muito  forte  entre fazendeiros  e  outros  poderosos.  Emnosso  ver,  esses  elementos  também  indicam  os liames  familiares  e  afetivos  que  uniam  os  padres  à  nobreza  e  fidalguia  portuguesas, possibilitando uma ainda maior afinidade de métodos e trocas – materiais – entre eles.
 
Célere,em  fevereiro  de  1590,  apenas  sessenta  dias  após  a  doação  do  casal,  a Companhia  de  Jesus  tomou  posse  da  totalidade  da  sesmaria  concedida  a  Cristóvão Monteiro. Os padres iniciaram prontamente o trabalho de medição e demarcação da área, que durou até 1613. Neste ano já haviam instalado um curral e denominado a fazenda de “Santa Cruz”. Importa aqui notar a rapidez com que os padres agiram na confirmaçãodas sesmarias, demarcação e medição, inéditos naqueles tempos.

Nos anos seguintes, os jesuítas adquiriram mais partes de sesmarias limítrofes a de Santa Cruz. Faziam compras em dinheiro, o que demostra sua disposição para ampliar patrimônios  também  através  do  precoce  mercado  de  sesmarias  da  época.  Foram quinhentas braças de testada e meia légua de sertão de terras compradas aos herdeiros de Manoel Veloso Espinha, em 1616, por sessenta mil réis. As que lhe foram concedidas tinhamduas  léguas  de  costa,  na  restinga de  Marambaia,  e  três léguas  para  o  sertão  de  Guaratiba, e foram legadas aos seus filhos, Manoel Veloso Espinha e Jeronymo Veloso Cubas, que as venderam aos padres.

Em1645,  os  jesuítas  trocaram  com  o  governador  terras  referentes  à  aldeia  de Itinga,  atual  cidade  de  Itaguaí,  o  que  possibilitou  que  ‘arredondassem’  a  testada  da Fazenda  de  Santa  Cruz  para  leste  do  Rio  Itinguaçu,  onde  colocaram  seu  primeiro marco. Finalmente, em 1654 e 1656, adquiriram de Tomé Correia de Alvarenga e seu genroe  primo,  Francisco  Frazão,  uma  sesmaria  ainda  maior  do  que  a  de  Cristóvão Monteiro,  pagando  o  procurador  do  Colégio  quatrocentos  mil  cruzados  ao  primeiro  e seiscentos mil ao segundo. A gleba havia sido legada por Manoel Correa, pai de Tomé, porsua  vez  genro  de  Tomé  de  Alvarenga,  o  velho,  primeiro  conquistador,  a  quem  se concedeu  a  sesmaria.  Segundoo  padre,  lá  já  teria  havido  “cem  currais,  que  se despovoaram  por  medo  dos  negros  fugidos”.  Estapossuía  seis  léguas  em  quadra,  em continuidade com a sesmaria de Cristóvão Monteiro, e se estendia para além dos altos da Serra do Mar (até o atual município de Vassouras). Portanto, o domínio de Santa Cruz totalizava, em meados do XVII, dez léguas em quadra.

Não era desconhecido dos padres o potencial fluvial-marítimo da Fazenda. Esta possuía abundantes quedas d’água, rios volumosos e navegáveis, e uma extensa testada para o oceano, contando com excelente porto natural. Neste ínterim, é preciso reforçar o “planejamento estratégico” dos jesuítas, de padrão completamente diverso dos outros colonizadores, e a forma com que inseriam a Fazenda de Santa Cruz numa geopolítica dos caminhos e rotas daqueles tempos. Segundo Márcia Amantino, os jesuítas teriam se interessado por aquelas terras por sua localização estratégica (meio do caminho para SãoVicente e também da rota da prata vinda de Buenos Aires). Segundo o mapa produzido por Adriano Novaes, pela Fazenda de Santa Cruz passava, de leste a oeste, o Caminho paraSão  Paulo  e,  de  Sul  a  Norte,  o  caminho  de  São  João  Marcos,  o  que  pode  ser visualizado pelo mapa da figura 1. É importante notar também que a Fazenda era costeada a oeste pelo Caminho Velho (criado em 1695) e a leste pelo Caminho Novo para as Minas (criado em 1707), o que pode ser mais bem apreendido pelo mapa da Estrada Real, na figura 1.



Figura 1 – Limites aproximados da Fazenda de Santa Cruz em relação ao traçado dos Caminhos Velho e Novo.

Bibliografia:

Ferreira Neto, Edgard Leite. Notórios rebeldes: A expulsão da Companhia de Jesus da América portuguesa. In: Andrès-Gallego, José (org.) Tres Grandes Questiones de la Historia de Iberoamérica. vol. 1. 2a edição. Madrid: FundaciónIgnacioLarramendi, 2005.
Freitas, Benedicto. Santa Cruz: fazenda jesuítica, real, imperial, vol. I: Era Jesuítica (1567-1759). Rio de Janeiro: Edições do Autor, 1985.
Leite, Serafim. História da Companhia de Jesus no Brasil. Tomo II (século XVI - O Estabelecimento). Coleção Coleção Reconquista do Brasil. vol. 202. Belo Horizonte / Rio de Janeiro: Editora Itatiaia, 2000.
Pedroza, Manoela. Capítulos para uma história social da propriedade da terra na América Portuguesa e Brasil. O caso dos aforamentos na Fazenda de Santa Cruz (Capitania do Rio de Janeiro, 1600-1870). (Tese de Doutorado). Niterói: PPGH - UFF, 2018. (663 páginas). Disponível em: < http://www.historia.uff.br/stricto/td/1970.pdf >.

Sobre a autora:
Manoela da Silva Pedroza é Historiadora. É Doutora em História pela Universidade Federal Fluminense e autora da Tese “Capítulos para uma história social da propriedade da terra na América Portuguesa. O caso dos aforamentos na Fazenda de Santa Cruz (Capitania do Rio de Janeiro, 1600-1870)”, defendida no Programa de Pós-Graduação em História Social da UFF em 2018.

30.6.19

Ponte dos Jesuítas



Capítulo sobre a Ponte dos Jesuítas, que está no livro Fragmentos do Rio Antigo, de André Luís Mansur Baptista e Ronaldo Morais, páginas 20, 21, 22 e 23. As fotos foram tiradas por Ronaldo Morais em 1984.

A PONTE DOS JESUÍTAS

Construída em 1752, a Ponte dos Jesuítas é um dos mais importantes e bem preservados símbolos da arquitetura colonial do Rio de Janeiro. Também conhecida como Ponte do Guandu, ela não é uma ponte comum, e sim uma ponte-comporta, já que através dos seus arcos era usada para regular a passagem das águas do Rio Guandu, que hoje não passam mais por ali, e também desviá-las para o Rio Itaguaí através de um canal artificial. Com 50 metros de extensão e seis de largura, ela também servia como passagem dos tropeiros que circulavam pelo chamado "sertão carioca", levando mantimentos e outros produtos pelas muitas fazendas da região.

Seu piso é formado por sólidas lajes, no calçamento conhecido como pé de moleque, muito usado em Paraty e o terror dos saltos altos das mulheres. Os quatro arcos, revestidos internamente com pedra, eram chamados de "óculos", e os padres, por meio de comportas de madeira, faziam a regulagem das águas para evitar enchentes que destruíam as plantações, matavam o rebanho e inundavam as casas. Feita de cantaria e construída na administração do padre Pedro Fernandes, grande empreendedor da fazenda, a ponte é ornamentada por oito colunas de granito com capitéis (parte superior de uma coluna ou pilastra) em forma de pinhas portuguesas. Na parte central, entre belas esculturas barrocas, há um bloco em mármore lioz, onde se vê um brasão com o símbolo da Companhia de Jesus (IHS) e a data de 1752, além da seguinte inscrição em latim, com a respectiva tradução:

Flecte genu, tanto sub nomine, flecte viator
Hic etiam reflua flectitur amnis agua

Dobra o joelho sob tão grande nome, viajante
Aqui também se dobra o rio em água refluente

A ponte fez parte do amplo trabalho dos jesuítas de controle das águas, drenagem e irrigação da ampla área da Fazenda de Santa Cruz, repleta de pântanos e terrenos alagadiços em geral, sempre sujeitos a inundações. Dois padres foram mandados para estudar na Holanda, que enfrentava os mesmos problemas, para aprender os procedimentos corretos. Foram feitos mapas hidrográficos por toda a região, e os vales, morros e elevações em geral, foram estudados. Os jesuítas concluíram que os leitos dos rios deveriam ser contidos nos pontos de inundação, com as pontes-comportas, aberturas de valas e canais para o escoamento das águas, solucionando o problema de enchentes e secas e tornando a Fazenda de Santa Cruz uma das mais produtivas do Brasil.

Com a canalização do Guandu, cujas águas abastecem a população da cidade, a ponte perdeu sua função original, mantendo, no entanto, a importância histórica e arquitetônica, tanto que seu tombamento foi um dos primeiros do país, em 1938, quando o governo de Getúlio Vargas criou a Diretoria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, hoje o mais importante Instituto de Preservação do Patrimônio, mais conhecido como Iphan. Infelizmente, a ponte sofreu degradação de pessoas que quiseram tirar partes de sua estrutura para algum tipo de obra, inclusive com a derrubada de duas colunas, mas os constantes trabalhos de recuperação e a conscientização da população local estão dando a este importante monumento da cidade o seu real valor. A Ponte dos Jesuítas fica na Estrada do Curtume, em Santa Cruz, ao lado da Ponte Lindolfo Collor .

Texto de André Luís Mansur Baptista
Fotos de Ronaldo de Morais

Postado neste blog por Adinalzir Pereira Lamego

História da Baixada Fluminense

Após a expulsão dos Franceses e o consequente aniquilamento dos índios Tupinambás é fundada em 1565 a Cidade do Rio de Janeiro. Inic...