Legado de ferro

Mesmo perdendo espaço para o asfalto, os trens deixaram um rastro de progresso, cultura e saudosismo pelo caminho.

Todo dia era assim: por onde o trem passava, saindo ou chegando a Curitiba, moradores, principalmente crianças, acenavam de portões e janelas. Alguns se aventuravam correndo, acompanhando os passageiros. Morando próximo da linha, Odair Antônio Brustolin, ainda criança nos anos 1960, também dava as boas-vindas ao trem. Mas quando a locomotiva estacionava, ele cumpria uma função de que ainda se orgulha: levava o almoço para o pai, o maquinista. O orgulho era tanto que hoje, aos 49 anos, Brustolin tem a mesma profissão do pai. “Desde os seis anos, eu já sabia que seria maquinista. Não tinha a menor dúvida”, garante.

Tanta certeza não veio só da tradição familiar. Brustolin, que atualmente conduz o trem turístico que liga Curitiba a Paranaguá, encanta-se com tudo que está ligado à viagem. “A cada dia vejo uma paisagem diferente, uma flor, um passarinho. Fico feliz de agradar aos turistas e passar por onde também passa a riqueza do país”, diz ele, referindo-se aos trens de carga que transportam principalmente grãos para o Porto de Paranaguá.

A ferrovia é um prato cheio para se admirar a paisagem da Serra do Mar. Mas o cenário não é a única coisa que encanta. Trabalhadores, passageiros e moradores de cidades por onde passam as composições guardam histórias que representam a chamada “cultura do trem”. Brustolin, que trabalha no ramo há 35 anos coleciona “causos”. “Uma vez, o trem estava carregado de frangos e teve que parar por um tempo na linha. Era noite, no meio da Mata Atlântica. Apareceu uma onça e ficou rondando os vagões. O segurança teve que subir no contêiner e ficar jogando pedras até ela ir embora”, conta o maquinista, no melhor estilo “história de pescador”.

O cantor e compositor Ivan Lins guarda na memória viagens de trem que fazia na infância. Do Rio de Janeiro, ele ia com a família para Muriqui, praia da Costa Verde do estado. “Eu gostava da vista, do balanço do trem, que me embalava”. Já nos anos 1960, a rotina era outra: ele circulava nas estradas de ferro de Minas Gerais – onde “trem” é sinônimo de “coisa”, ou seja, quase tudo – para participar de festivais universitários. Na década de 1970, com agenda profissional entre Rio e São Paulo, embarcava frequentemente no glamoroso trem noturno que ligava as duas metrópoles, da estação D. Pedro II (mais conhecida como Central do Brasil, no Rio) à Estação Barra Funda, na terra da garoa. “Sempre achei melhor viajar de trem do que de avião”, lembra o artista, que é Ferroviarista Emérito do Movimento de Preservação Ferroviária.

Batizado de Santa Cruz – e mais tarde popularizado como Trem de Prata –, essa composição estava no dia a dia de muitos outros artistas. Principalmente dos que tinham medo de avião. A cantora Aracy de Almeida (1914-1988) chegou a ser apelidada por amigos de “Dama da Central”. O poeta e compositor Vinicius de Moraes era outro que temia voar. Foi numa cabine do Santa Cruz que compôs com Baden Powell a canção “Formosa”. As viagens noturnas e as conversas no vagão-bar renderam até um romance. Instalado numa cabine em frente à de Cristina Gurjão – com quem veio a ter a filha caçula –, Vinicius viveu mais um episódio instigante para incluir em sua biografia. “Cristina volta para sua cabine (...) Abre novamente a porta e vê, então, a porta da cabine de Vinicius entreaberta. (...) Os dois amanhecem juntos. A noite é inesquecível”, narra José Castello em Vinicius de Moraes, o poeta da paixão.

O trem, que pode ter sido um bom alcoviteiro, como no caso do poeta, também já foi associado ao calendário religioso para outros. Em Parnaíba, município litorâneo do Piauí, a composição chegava à cidade em horários extras noturnos a fim de levar a população para a novena em homenagem ao padroeiro. Era também o meio de se chegar à praia. Na década de 1940, o escritor e dramaturgo piauiense Benjamin Santos se divertia nos 13 quilômetros entre Parnaíba a Amarração. “Até as coisas ruins eram boas na viagem de trem. Eu me lembro que volta e meia entravam marimbondos nos vagões. Era uma gritaria... E às vezes as faíscas do trem queimavam as roupas dos passageiros. Para nós, crianças, tudo isso era um grande divertimento”, lembra o escritor.

As recordações das ferrovias são tantas que em 2002, quando exercia o cargo de secretário de Cultura da cidade, Benjamim criou o Museu do Trem do Piauí, instalado na Estação de Parnaíba, fechado em novembro do ano passado pelo atual prefeito da cidade, José Hamilton Castelo Branco. Assim, 156 peças – sinos, taquígrafos, faróis, entre outros objetos – foram parar nos fundos de um centro de artesanato. “O trem tem uma importância muito grande na cidade, não só no aspecto social, mas também no cultural e afetivo”, lamenta o escritor. Luiz Gonzaga chegou a demonstrar o afeto à mesma linha férrea. No forró “De Teresina a São Luiz” (de Helena Gonzaga e João do Vale), o rei do baião cantava: “Peguei o trem em Teresina/ pra São Luiz do Maranhão/Atravessei o Parnaíba/ Ai, ai, que dor no coração”.

Afeto para uns, progresso para outros. Muitas cidades prosperaram com as estradas de ferro. Uma delas foi Cedro, no Ceará. O historiador Gisafran Nazareno Mota Jucá, professor da Universidade Estadual do Ceará, chegou a mencioná-la num estudo sobre a ferrovia no cotidiano da vida interiorana. “A instalação das oficinas de manutenção e reparo de máquinas e vagões atraiu um número considerável de funcionários e pessoas envolvidas com o transporte ferroviário”, relatou Jucá em artigo publicado em 2003 na revista O público e o privado.

Já em Xerém, no Rio de Janeiro, a associação do trem com o progresso não era uma unanimidade. Isso porque, às vezes, a composição manobrava no povoado anterior, fazendo com que chegasse de marcha a ré à cidade. Por esse motivo, reza a lenda que enquanto o trem chegasse de costas, Xerém não iria pra frente.

As estradas de ferro começaram a andar pra trás na década de 1960, quando as rodovias ganharam o país. A imagem de progresso, que era relacionada aos trilhos, passou a ser associada ao asfalto. “Esse processo começou ainda no governo de Jânio Quadros [janeiro a agosto de 1961], com uma política de erradicação dos ramais deficitários. Essa iniciativa foi intensificada no regime militar”, diz o também historiador Paulo Roberto Cimó Queiroz, da Universidade Federal de Grande Dourados, no Mato Grosso do Sul. Ele se dedicou à história da Ferrovia Noroeste, que ligava Bauru (SP) a Corumbá (MS). Mas será que a população assistiu pacificamente a essa substituição dos trilhos pelo asfalto? Aparentemente, sim. “É bom lembrar que, num período de regime militar, as pessoas não tinham muito espaço para reclamar”, adverte Queiroz.

Mas para Jucá, o começo da saída de cena das ferrovias foi outro: “O passo inicial fora dado no governo Juscelino Kubitschek [1956-1961], ao priorizar a abertura de rodovias como uma exigência lógica da expansão do setor industrial, em que o capital estrangeiro se destacava na indústria automobilística”, escreveu.

As reflexões dos pesquisadores – mesmo sob pontos de vista diferentes – chamam a atenção para o quanto as estradas de ferro perderam espaço em pouco tempo. Introduzido em 1854 por Irineu Evangelista de Sousa (1813-1889), o barão de Mauá, o transporte ferroviário chegou a ter 37 mil quilômetros na década de 1950. Hoje, cerca de sete mil quilômetros estão desativados. “O que não podemos esquecer é que o trem não tinha concorrentes até a popularização do automóvel, ou seja, teve quase um século de monopólio. E um século é bastante tempo para um monopólio”, diz Queiroz.

A substituição do trem pelo automóvel não foi um fato exclusivo do Brasil. Os Estados Unidos perderam o equivalente a quase toda a malha brasileira dos anos 1950 a 1970. Eles chegaram a ter mais de 200 mil quilômetros. “O automóvel e o caminhão traziam muitas vantagens na época: eram mais ágeis e podiam andar em qualquer rua. Eu mesmo troquei o trem por ônibus no final dos anos 1960. Como morava em Dourados, para pegar o trem tinha que ir até Campo Grande. Mas aí passou a ter ônibus direto de Dourados para São Paulo. Era menos divertido, mas bem mais rápido”, diz Queiroz.

Luiz Gonzaga chegou a fazer uma leve crítica ao tempo de viagem: “O trem danou-se naquelas brenhas/(...)Comendo lenha e soltando brasa/ Tanto queima como atrasa”. Talvez tenha sido no quesito agilidade que as ferrovias perderam mais passageiros. Ou será que o trem, como todo invento tecnológico, já nasceu para ser passageiro?

Saiba Mais - Bibliografia

BUZELIN, José Emílio de Castro H. Carros Budd no Brasil – 1: os trens que marcaram época. Rio de Janeiro: Memória do Trem, 2002.

QUEIROZ, Paulo R. Cimó . Uma ferrovia entre dois mundos: a E. F. Noroeste do Brasil na 1ª metade do século XX. Bauru: Edusc, 2004.

VASQUEZ, Pedro Karp. Nos trilhos do progresso: a ferrovia no Brasil imperial vista pela fotografia. São Paulo: Metalivros, 2007.

Texto de Vivi Fernandes de Lima

Fonte: Revista de História da Biblioteca Nacional