Legado de ferro

Mesmo perdendo espaço para o asfalto, os trens deixaram um rastro de progresso, cultura e saudosismo pelo caminho.

Todo dia era assim: por onde o trem passava, saindo ou chegando a Curitiba, moradores, principalmente crianças, acenavam de portões e janelas. Alguns se aventuravam correndo, acompanhando os passageiros. Morando próximo da linha, Odair Antônio Brustolin, ainda criança nos anos 1960, também dava as boas-vindas ao trem. Mas quando a locomotiva estacionava, ele cumpria uma função de que ainda se orgulha: levava o almoço para o pai, o maquinista. O orgulho era tanto que hoje, aos 49 anos, Brustolin tem a mesma profissão do pai. “Desde os seis anos, eu já sabia que seria maquinista. Não tinha a menor dúvida”, garante.

Tanta certeza não veio só da tradição familiar. Brustolin, que atualmente conduz o trem turístico que liga Curitiba a Paranaguá, encanta-se com tudo que está ligado à viagem. “A cada dia vejo uma paisagem diferente, uma flor, um passarinho. Fico feliz de agradar aos turistas e passar por onde também passa a riqueza do país”, diz ele, referindo-se aos trens de carga que transportam principalmente grãos para o Porto de Paranaguá.

A ferrovia é um prato cheio para se admirar a paisagem da Serra do Mar. Mas o cenário não é a única coisa que encanta. Trabalhadores, passageiros e moradores de cidades por onde passam as composições guardam histórias que representam a chamada “cultura do trem”. Brustolin, que trabalha no ramo há 35 anos coleciona “causos”. “Uma vez, o trem estava carregado de frangos e teve que parar por um tempo na linha. Era noite, no meio da Mata Atlântica. Apareceu uma onça e ficou rondando os vagões. O segurança teve que subir no contêiner e ficar jogando pedras até ela ir embora”, conta o maquinista, no melhor estilo “história de pescador”.

O cantor e compositor Ivan Lins guarda na memória viagens de trem que fazia na infância. Do Rio de Janeiro, ele ia com a família para Muriqui, praia da Costa Verde do estado. “Eu gostava da vista, do balanço do trem, que me embalava”. Já nos anos 1960, a rotina era outra: ele circulava nas estradas de ferro de Minas Gerais – onde “trem” é sinônimo de “coisa”, ou seja, quase tudo – para participar de festivais universitários. Na década de 1970, com agenda profissional entre Rio e São Paulo, embarcava frequentemente no glamoroso trem noturno que ligava as duas metrópoles, da estação D. Pedro II (mais conhecida como Central do Brasil, no Rio) à Estação Barra Funda, na terra da garoa. “Sempre achei melhor viajar de trem do que de avião”, lembra o artista, que é Ferroviarista Emérito do Movimento de Preservação Ferroviária.

Batizado de Santa Cruz – e mais tarde popularizado como Trem de Prata –, essa composição estava no dia a dia de muitos outros artistas. Principalmente dos que tinham medo de avião. A cantora Aracy de Almeida (1914-1988) chegou a ser apelidada por amigos de “Dama da Central”. O poeta e compositor Vinicius de Moraes era outro que temia voar. Foi numa cabine do Santa Cruz que compôs com Baden Powell a canção “Formosa”. As viagens noturnas e as conversas no vagão-bar renderam até um romance. Instalado numa cabine em frente à de Cristina Gurjão – com quem veio a ter a filha caçula –, Vinicius viveu mais um episódio instigante para incluir em sua biografia. “Cristina volta para sua cabine (...) Abre novamente a porta e vê, então, a porta da cabine de Vinicius entreaberta. (...) Os dois amanhecem juntos. A noite é inesquecível”, narra José Castello em Vinicius de Moraes, o poeta da paixão.

O trem, que pode ter sido um bom alcoviteiro, como no caso do poeta, também já foi associado ao calendário religioso para outros. Em Parnaíba, município litorâneo do Piauí, a composição chegava à cidade em horários extras noturnos a fim de levar a população para a novena em homenagem ao padroeiro. Era também o meio de se chegar à praia. Na década de 1940, o escritor e dramaturgo piauiense Benjamin Santos se divertia nos 13 quilômetros entre Parnaíba a Amarração. “Até as coisas ruins eram boas na viagem de trem. Eu me lembro que volta e meia entravam marimbondos nos vagões. Era uma gritaria... E às vezes as faíscas do trem queimavam as roupas dos passageiros. Para nós, crianças, tudo isso era um grande divertimento”, lembra o escritor.

As recordações das ferrovias são tantas que em 2002, quando exercia o cargo de secretário de Cultura da cidade, Benjamim criou o Museu do Trem do Piauí, instalado na Estação de Parnaíba, fechado em novembro do ano passado pelo atual prefeito da cidade, José Hamilton Castelo Branco. Assim, 156 peças – sinos, taquígrafos, faróis, entre outros objetos – foram parar nos fundos de um centro de artesanato. “O trem tem uma importância muito grande na cidade, não só no aspecto social, mas também no cultural e afetivo”, lamenta o escritor. Luiz Gonzaga chegou a demonstrar o afeto à mesma linha férrea. No forró “De Teresina a São Luiz” (de Helena Gonzaga e João do Vale), o rei do baião cantava: “Peguei o trem em Teresina/ pra São Luiz do Maranhão/Atravessei o Parnaíba/ Ai, ai, que dor no coração”.

Afeto para uns, progresso para outros. Muitas cidades prosperaram com as estradas de ferro. Uma delas foi Cedro, no Ceará. O historiador Gisafran Nazareno Mota Jucá, professor da Universidade Estadual do Ceará, chegou a mencioná-la num estudo sobre a ferrovia no cotidiano da vida interiorana. “A instalação das oficinas de manutenção e reparo de máquinas e vagões atraiu um número considerável de funcionários e pessoas envolvidas com o transporte ferroviário”, relatou Jucá em artigo publicado em 2003 na revista O público e o privado.

Já em Xerém, no Rio de Janeiro, a associação do trem com o progresso não era uma unanimidade. Isso porque, às vezes, a composição manobrava no povoado anterior, fazendo com que chegasse de marcha a ré à cidade. Por esse motivo, reza a lenda que enquanto o trem chegasse de costas, Xerém não iria pra frente.

As estradas de ferro começaram a andar pra trás na década de 1960, quando as rodovias ganharam o país. A imagem de progresso, que era relacionada aos trilhos, passou a ser associada ao asfalto. “Esse processo começou ainda no governo de Jânio Quadros [janeiro a agosto de 1961], com uma política de erradicação dos ramais deficitários. Essa iniciativa foi intensificada no regime militar”, diz o também historiador Paulo Roberto Cimó Queiroz, da Universidade Federal de Grande Dourados, no Mato Grosso do Sul. Ele se dedicou à história da Ferrovia Noroeste, que ligava Bauru (SP) a Corumbá (MS). Mas será que a população assistiu pacificamente a essa substituição dos trilhos pelo asfalto? Aparentemente, sim. “É bom lembrar que, num período de regime militar, as pessoas não tinham muito espaço para reclamar”, adverte Queiroz.

Mas para Jucá, o começo da saída de cena das ferrovias foi outro: “O passo inicial fora dado no governo Juscelino Kubitschek [1956-1961], ao priorizar a abertura de rodovias como uma exigência lógica da expansão do setor industrial, em que o capital estrangeiro se destacava na indústria automobilística”, escreveu.

As reflexões dos pesquisadores – mesmo sob pontos de vista diferentes – chamam a atenção para o quanto as estradas de ferro perderam espaço em pouco tempo. Introduzido em 1854 por Irineu Evangelista de Sousa (1813-1889), o barão de Mauá, o transporte ferroviário chegou a ter 37 mil quilômetros na década de 1950. Hoje, cerca de sete mil quilômetros estão desativados. “O que não podemos esquecer é que o trem não tinha concorrentes até a popularização do automóvel, ou seja, teve quase um século de monopólio. E um século é bastante tempo para um monopólio”, diz Queiroz.

A substituição do trem pelo automóvel não foi um fato exclusivo do Brasil. Os Estados Unidos perderam o equivalente a quase toda a malha brasileira dos anos 1950 a 1970. Eles chegaram a ter mais de 200 mil quilômetros. “O automóvel e o caminhão traziam muitas vantagens na época: eram mais ágeis e podiam andar em qualquer rua. Eu mesmo troquei o trem por ônibus no final dos anos 1960. Como morava em Dourados, para pegar o trem tinha que ir até Campo Grande. Mas aí passou a ter ônibus direto de Dourados para São Paulo. Era menos divertido, mas bem mais rápido”, diz Queiroz.

Luiz Gonzaga chegou a fazer uma leve crítica ao tempo de viagem: “O trem danou-se naquelas brenhas/(...)Comendo lenha e soltando brasa/ Tanto queima como atrasa”. Talvez tenha sido no quesito agilidade que as ferrovias perderam mais passageiros. Ou será que o trem, como todo invento tecnológico, já nasceu para ser passageiro?

Saiba Mais - Bibliografia

BUZELIN, José Emílio de Castro H. Carros Budd no Brasil – 1: os trens que marcaram época. Rio de Janeiro: Memória do Trem, 2002.

QUEIROZ, Paulo R. Cimó . Uma ferrovia entre dois mundos: a E. F. Noroeste do Brasil na 1ª metade do século XX. Bauru: Edusc, 2004.

VASQUEZ, Pedro Karp. Nos trilhos do progresso: a ferrovia no Brasil imperial vista pela fotografia. São Paulo: Metalivros, 2007.

Texto de Vivi Fernandes de Lima

Fonte: Revista de História da Biblioteca Nacional

Inspiração pra dar e vender

Pesquisadores criam enciclopédia na Internet com mais de 1.500 biografias de artistas brasileiros.

Uma enciclopédia gratuita, de livre acesso, dedicada exclusivamente a artistas brasileiros e com endereços e detalhes dos acervos de 738 museus do país. Assim é o projeto Brasil Artes Enciclopédias, da Sociedade de Amigos da Biblioteca Nacional, coordenado pelo historiador da arte Raul Mendes. Todo o conteúdo está disponível no site www.brasilartesenciclopedias.com.br, que encerra este mês sua fase preliminar. O portal já recebe 25.000 acessos por mês.

Há cerca de 1.500 biografias no site, entre muitos outros dados que podem ser consultados, inclusive para pesquisas históricas de movimentos artísticos e de seus maiores expoentes. O usuário pode escolher entre quatro temas – “Dicionário de artistas do Brasil”, “Dicionário de arte internacional”, “Museus de arte do Brasil” e “Temas das artes” – e a partir de setembro terá outros quatro à disposição – “Obras-primas do Brasil”, “Vídeos de arte brasileira”, “Arte e educação ambiental” e “História da arte no Brasil”.

De fácil navegação, o portal conta com uma curadoria de mais de 40 acadêmicos ligados a museus e instituições de ensino. Para Mendes, o projeto tem principalmente um perfil educativo: “Não é mercadológico. E nós queremos mantê-lo assim”.

Fonte: Revista de História da Biblioteca Nacional

Praga antiga, problema novo

Da Colônia à República, corrupção persiste como doença política no Brasil.

Na semana em que o Senado cassou o mandato de Demóstenes Torres, acusado de atuar como lobista do bicheiro Carlinhos Cachoeira e às vésperas do julgamento do mensalão, talvez o maior escândalo político da história do país; O Globo destaca quatro casos, pesquisados e comentados pelo historiador Nireu Cavalcanti, que mostram como a corrupção - quase sempre acompanhada pela impunidade - é uma mazela antiga no Brasil.

Desde o início da colonização, as dimensões da Colônia e sua distância em relação à metrópole portuguesa facilitaram que as autoridades mandadas para cá abusassem de suas prerrogativas. O desenvolvimento de uma sociedade escravista acirrou esta desigualdade.

Quem é senhor de um ser humano imagina que pode tudo - avalia Cavalcanti. Os governantes pensavam assim e chegavam ao poder com apoio de gente com a mesma mentalidade. Além disso, nossa justiça sempre foi muito vagarosa, o que favorece a sensação de impunidade.

A colonização portuguesa, porém, não é a mãe de todas as culpas. Recife e Olinda, no século XVII, foram tomadas por holandeses, que mantiveram o poder torturando inimigos e subornando padres.

Algumas histórias abaixo, mesmo separadas pelos séculos, permanecem ligadas ao cotidiano do Brasil contemporâneo. Fantasmas que ainda assombram a nação.

Torturas e favores no Recife

Por 24 anos (1630-1654), Pernambuco esteve nas mãos da Companhia Holandesa das Índias Orientais - uma organização privada que atuava com velado apoio estatal. O principal expoente da invasão foi Maurício de Nassau. Entre 1637 e 1644, quando esteve à frente do domínio nordestino, o então conde caiu nas graças da elite local com uma gestão avaliada como eficiente e conciliadora. Apoiou o desenvolvimento de movimentos artísticos e o desenvolvimento das ciências, planejou a expansão urbana de Recife e fortaleceu a presença militar no território. Além destas realizações sempre lembradas, porém, Nassau usou outros artifícios, igualmente importantes para seu sucesso administrativo. Em um relatório de governo, endereçado aos seus sucessores, Nassau faz recomendações que não condizem com a aura que a História lhe conferiu, como tortura e suborno.

A tortura, à época, era institucionalizada - ressalta Nireu Cavalcanti. E qualquer pessoa suspeita de pertencer a movimentos favoráveis à retomada de Pernambuco pelos portugueses, ou mesmo a alguns crimes comuns, poderia ser submetida a esses atos selvagens. Nassau pede que as denúncias dos presos não sejam levadas em conta pelos novos administradores, porque elas seriam feitas apenas para evitar os maus tratos.

Outra forma de garantir a distância das tropas lusitanas era comprando o apoio da aristocracia. Escreve Nassau: "Convém (...) angariar e manter, por meio de favores e de dinheiro, alguns portugueses particularmente dispostos e dedicados (...) dos quais possam vir a saber em segredo os preparativos do inimigo". Os padres eram particularmente bem cotados - não só por sua ampla influência junto à elite, como por aquilo que ouviam nos confessionários.

A marquesa e o suborno ao capitão francês

Membro do Corpo de Estrangeiros do Exército Brasileiro, o alemão Carl Schlichthorst passeava em 1825 próximo à alfândega, no centro, quando foi abordado pelo capitão de um navio francês. Ele queria ajuda para liberar sua embarcação, capturada no Rio da Prata com mercadorias ilegais e rebocada para o Rio de Janeiro. Schlichthorst era influente. Conhecia desembargadores. Já fora apresentado a D. Pedro I. O capitão, porém, pediu para que o acompanhasse ao palácio da Marquesa de Santos, a amante do monarca, em São Cristóvão.

"Expus-lhe minuciosamente o negócio do meu cliente e ela mandou que esperássemos na antessala a solução que seu mordomo nos comunicaria", escreveu o alemão em seu diário. A resposta veio logo: a marquesa analisaria o caso do francês - sem garantia de sucesso -, mas o favor custaria um conto de réis.

Schlichthorst surpreendeu-se com o preço: era uma fortuna, suficiente para comprar um sobrado na Rua Direita, atual Primeiro de Março, a mais valorizada via da cidade na época. O francês, porém, não achou a quantia exagerada. Prometeu leva-la no dia seguinte, quando a entregou diretamente à marquesa.

Na saída, o mordomo do palácio pediu para que Schlichthorst o acompanhasse até o seu quarto.

O mordomo deu 50 mil réis ao militar alemão, explicando-lhe que era praxe da casa dar 5% ao intermediário de qualquer negócio - conta o historiador Nireu Cavalcanti. E ainda lhe disse para trazer novos clientes sempre que pudesse. Não se sabe se a marquesa de fato interferiu no caso, mas, se o fez, muito provavelmente ela conseguiu liberar o navio.

O choque de Schlichthorst não durou muito tempo. Aceitou sua comissão e ainda ganhou uma dúzia de garrafas de vinho Bordeux do capitão francês pelos serviços prestados.

Outras acusações de suborno já foram feitas à amante de D. Pedro I. O primeiro encarregado de negócios dos EUA no Brasil, Condy Raguet, reuniu pelo menos quatro casos, mostrando o tamanho de sua influência sobre o imperador que, aparentemente, nunca soube das negociatas da marquesa.

Pedágio de verdade e obras de ficção

Depois de toda a tempestade era a mesma coisa: os caminhos que cortavam os atuais bairros do Flamengo e Botafogo ficavam intransitáveis. As poças e desníveis desafiavam carroças, além de tornar impraticável o trânsito de pedestres. Três personagens da elite carioca viram na lama uma oportunidade de negócio. Os comerciantes Joaquim José Pereira de Faro e Inácio Raton e o engenheiro Pedro de Alcântara Bellegardo uniram-se no Catete e criaram a Companhia para Melhoramentos da Estrada de Botafogo.

Em novembro de 1839, o trio passou por cima da Câmara de Vereadores - que deveria ter opinado sobre o processo - e conseguiu aprovar diretamente no Ministério do Interior o seu contrato de trabalho. A missão: fazer melhorias nas atuais ruas Marquês de Abrantes e Senador Vergueiro, deixando-as com 13,2 metros de largura e calçadas em um dos lados, e também na praia de Botafogo, até a altura da atual São Clemente. As vias deveriam ser drenadas e sempre deixadas em perfeito estado de circulação. Os recursos viriam da exploração de pedágio na ligação entre Catete e Botafogo.

Logo depois da assinatura do contrato, as guaritas para cobrança de pedágio foram instaladas, próximo de onde hoje é a Praça José de Alencar - destaca Nireu Cavalcanti. A taxa era de 40 réis por animal e de 80 réis para carros de eixo móvel. O prazo da concessão era de 30 anos, renováveis.

Dezenove anos depois, no entanto, poucas mudanças eram notadas - com exceção de um ou outro remendo, que se provaram ineficientes depois de chuvas mais rigorosas. Só pedágio funcionava exemplarmente, o que enfureceu a população.

Um abaixo-assinado foi encaminhado à Câmara de Vereadores, que, após a avaliação de um engenheiro, cancelou o contrato - relata Nireu. A companhia prometeu fazer um modelo para as ruas do Rio, mas as calçadas não saíram do papel e os carros continuavam atolando nos buracos. Os empresários ficaram ofendidos com as acusações contra sua eficiência e contrataram os melhores advogados da cidade. Acabaram conseguindo uma indenização pelo rompimento do acordo. Nada fizeram, mas ganharam uma bela indenização.

O provedor corrupto de Goiás

Um grande intelectual, autor do primeiro livro impresso no Rio. Um dos maiores presidentes da Câmara de Vereadores até então - esteve à frente da Casa entre 1744 e 1750. Quando avaliado por 90 testemunhas da elite da cidade, no fim de seu mandato, não faltaram predicados para o bacharel Luiz Antônio Rozado da Cunha, arauto da ética na política. Oito anos depois, assumiu a provedoria da Fazenda Real de Goiás, ainda reconhecido pela lisura e competência com que despachava processos.

Em sua nova etapa profissional, no entanto, Luiz Antônio incumbiu-se de destruir a própria fama. Na remota capitania goiana, envolveu-se em esquemas de desvio de ouro, que "sumia" durante sua pesagem na Alfândega, e na venda de animais a preços exorbitantes para transportes e mineração, um negócio vedado a funcionários públicos.

Luiz Antônio exerceu o cargo de provedor em Goiás por três anos. No fim deste período, houve um processo sigiloso para análise de sua gestão, conduzido pelo guarda-mor local, em que ele acabou denunciado como corrupto e participante de quadrilha - destaca Nireu Cavalcanti. Além dele, estavam envolvidos o ouvidor, o tesoureiro e o escrivão da Fazenda Real, além do capitão-mor, de vereadores e alguns padres. Alheio às denúncias, o provedor voltou ao Rio em 1761, pronto para retornar  a Portugal, sua terra natal. Foi preso logo que chegou à Praça XV pelo governador da capitania do Rio e seu amigo, Conde de Bobadela.

O provedor fez uma administração maravilhosa no Rio e, quando chegou a Goiás, transformou-se em um grande corrupto e logo conseguiu o seu lugar na quadrilha local - destaca Nireu. Foi uma mudança estranhíssima.

Texto de Renato Grandelle
Jornal O Globo